Woensdagavond zijn in Nieuwsuur actievoerders opgevoerd als zogenaamde “deskundigen” om tegen de uitbreiding van Lelystad Airport te ageren. Een vorm van wederhoor was daarbij prettig geweest, omdat hun verhaal makkelijk te weerleggen was.
Allereerst is een meting van een enkele vliegtuigpassage niet te vergelijken met wettelijke berekeningen van vliegtuigoverlast, die moeten uitgaan van gemiddelden. Bovendien heeft Sijtsma gebruik gemaakt van ongeschikte software. Dat bevestigt de software nota bene zélf. De disclaimer bij het gebruikte rekenpakket kent de volgende passage: “INM is not designed for singe-event noise prediction, but rather for estimating long-term average noise levels using average input data. Comparisons between measured data and INM calculations must be considered in this context”. Deze disclaimer betekent dat de conclusie van Sijtsma weinig waarde heeft, terwijl Nieuwsuur het als wetenschappelijk feit presenteert.
Stichting Lelystad Airport Moet Door staat voor een goede inpassing van de luchthaven in de leefomgeving, met oog voor gezondheid en milieu. Het is belangrijk dat de geluidsbelasting nauwkeurig worden berekend én +-gemeten, gevolgd én openbaar gemaakt. Zo kan de informatie de basis vormen voor het goede gesprek over geluid en hinderbeleving tussen alle partijen met belangen rondom de luchthaven waarbij ook de relatie met gerapporteerde hinderklachten gelegd kan worden. Minister van Nieuwenhuizen heeft in oktober toegezegd een programmatische aanpak te starten om de nauwkeurigheid van beide methodes (berekenen en meten) te vergroten.
Sinds de jaren ’70 hebben we in Nederland wetten om beheersing van geluid mogelijk te maken. De belangrijkste reden: volksgezondheid. Inmiddels zijn er Europese uniforme regels voor reken- en meetmethoden. Daarbij wordt uitgegaan van de gemiddelde jaarlijkse belasting, waarin geluid in de avond en de nacht zwaarder telt dan overdag. We gaan in ons land verschillend om met verschillende soorten van geluid. Wegverkeer, spoorweglawaai, industriële geluiden en luchtvaart: er wordt gemeten en berekend, in variërende verhouding. Alleen bij industrie wordt specifiek en structureel veel gemeten. Dat is immers een bron die niet beweegt.
In de vorige eeuw was na jaren van geluid meten duidelijk dat metingen niet altijd betrouwbaar waren/zijn. Metingen zijn arbeidsintensief, geven slechts inzicht in het geluid op een specifieke locatie, op een specifiek moment onder invloed van specifieke omstandigheden (wind, regen, mist etc.). Aanvullend aan metingen zijn ook modelberekeningen door universiteiten en deskundigen op het gebied van geluid ontwikkeld in Nederland en internationaal. Bij berekeningen is in de wet vastgelegd hoe die uitgevoerd moeten worden. Ze geven een relatief eenvoudig en helder inzicht in een groot gebied en in een jaargemiddelde, de wisselende omstandigheden meegenomen.
Inmiddels zien we de pendule terugzwaaien. We horen steeds vaker: “berekenen is geen weten, meten is weten”! Daar zitten echter bovengenoemde haken en ogen aan. Bovendien komen metingen niet altijd overeen met de ervaring; geluidswaarneming is afhankelijk van de hoogte van de geluidsbelasting, maar ook van niet-akoestische factoren. Sta je positief tegenover de geluidbron (je buurman/vrouw), voel je je gestrest, ben je gevoelig voor geluid, etc. maken dat hetzelfde geluid bij twee mensen een geheel verschillende hinderbeleving kan geven.
Hoe dan ook: zowel metingen als berekeningen betekenen niets, als berekeningen enkel worden geloofd door de rekenmeester en metingen enkel worden geloofd door de meters. Essentieel is de vraag: hoe wegen we feiten? De enige meting of berekening die lijkt te worden geloofd, is die berekening en meting die de eigen positie ondersteunt. Als de uitkomst niet overeenkomt met de eigen ervaring of overtuiging, móet er wel een fout gemaakt zijn in de berekening of de meting.
Dit struikelblok kan worden weggenomen door een combinatie van berekeningen en langdurige metingen met een slim netwerk van meetpunten. De programmatische aanpak van het ministerie is dus verstandig.
Ondanks een feitelijke uitleg van het ministerie van I en W is verwarring ontstaan rondom de Belevingsvlucht van 30 mei 2018. De vlucht was bedoeld om bewoners een beeld te geven van het geluid van een passerend vliegtuig, waarbij de geluidswaarden werden gemeten. Zoals hierboven al beschreven, zegt een éénmalige meting vrij weinig. Toch zijn de meetresultaten aangegrepen als ‘bewijs’ dat de MER-berekeningen niet zouden kloppen. Een simpelweg onjuiste conclusie.
Eén keer meten, op één specifieke locatie, op één specifiek moment, is namelijk geen ‘weten’. Meten en berekenen gaan hand in hand, in een langdurige relatie.